ALEJANDRO DE TOMASO
Alejandro De Tomaso nació en Buenos Aires el 10 de Julio de 1928. Hijo de un eminente político y adinerado terrateniente, a los 15 años de edad dejó la escuela y se puso a trabajar en los negocios de la familia.A la edad de 20 años, Alejandro era ya el administrador de las finanzas familiares. El logo de la marca simboliza la herramienta de hierro utilizada para herrar a los caballos, mientras que los colores son los de la bandera argentina.Su ambición por las carreras empezó en las carreteras argentinas pilotando un viejo Bugatti de cuatro cilindros. Más tarde pilotó un Alfa Romeo supercargado de una sola plaza en eventos locales.En 1954 De tomaso quedó en segundo lugar de su categoría y séptimo de la general en los 1000 Kilómetros de Buenos Aires a bordo de un Maserati. Al año siguiente obtuvo la victoria de su categoría y el cuarto lugar de la general en el mismo evento.Por aquel entonces, el ambiente político en Argentina no era fácil, y en 1955 De Tomaso emigró al norte de Italia donde trabajó como mecánico para los hermanos Maserati en su fábrica de Bologna, construyendo automóviles OSCA (Officine Specializzate di Construzione Automobili).En 1959 De Tomaso se trasladó a Módena, donde decidió empezar a construir su propios automóviles deportivos. Sus primeros vehículos estaban basados en los OSCA con los que había corrido con tanto éxito y estaban construidos para competir en la recién creada Fórmula Junior.En 1961, De Tomaso también desarrolló un automóvil de Fórmula Uno.Siempre fascinado por las nuevas tecnologías, este constructor ya experimentaba desde los años 60 con cigüeñales, válvulas y hasta chasis hechos en titanio.En 1962 introdujo su primer automóvil de F1 equipado con motor Ford, un 1.5 Cortina. Pilotado por Franco Bernabei, este coche se colocó inmediatamente a la cabeza del Gran Premio de Roma, pero no pudo terminar debido a problemas en el depósito de combustible.En 1963 fabricó un bastidor de una sola pieza hecha en magnesio para automóviles ligeros de carreras, utilizando el motor como elemento estructural. Una vez más el motor era un Ford V8. A pesar de que este automóvil fue probado en Indianápolis y de que su peso era tan solo de 669 kg., nunca llegó a competir.La colaboración entre Ford y De Tomaso continuó con el automóvil llamado Villelunga, después de correr en el famoso circuito cerca de Roma, equipado con un Cortina cuatro cilindros de ubicación central que podía desarrollar 100 hp. Era un vehículo con 549 kg de peso, el Cortina llevaba al Vallelunga a una velocidad máxima de 209 km/h. Esta obra de arte no entró en producción, ni siquiera a pequeña escala, pero marcó el camino para el siguiente deportivo, el Mangusta.El Mangusta instituyó a De Tomaso como un constructor en toda la extensión de la palabra. Giorgio Giugiaro diseñó el automóvil mientras trabajaba para la diseñadora Ghia (comprada por De Tomaso y vendida posteriormente a Ford). El Mangusta montaba un motor Ford V8 289 para Europa y 302 para Estados Unidos.Por aquel entonces la British Motor Car Distributors Ltd, fundada por Kjell Qvale empezó la distribución de vehículos en este país de Norteamérica, lo cual llevó al inicio de una relación que se convertiría en sociedad entre los apellidos Qvale y De Tomaso. La producción del Mangusta fue de más de 400 unidades hasta 1970 en que fue sustituido por el Pantera.Así como el Mangusta había sido diseñado por Ghía, esta vez el Pantera fue diseñado por Tom Tjaarda. El Pantera, con su poca altura, suavidad, y elegante diseño, fue el más famoso automóvil de la firma italiana. Desarrollaba 330 hp gracias a su motor Ford 351.
El Pantera, fue distribuido en Estados Unidos a través de distribuidores seleccionados de Lincoln Mercury desde de 1971 hasta 1974.
NASIF ESTEFANO
Alejandro De Tomaso nació en Buenos Aires el 10 de Julio de 1928. Hijo de un eminente político y adinerado terrateniente, a los 15 años de edad dejó la escuela y se puso a trabajar en los negocios de la familia.A la edad de 20 años, Alejandro era ya el administrador de las finanzas familiares. El logo de la marca simboliza la herramienta de hierro utilizada para herrar a los caballos, mientras que los colores son los de la bandera argentina.Su ambición por las carreras empezó en las carreteras argentinas pilotando un viejo Bugatti de cuatro cilindros. Más tarde pilotó un Alfa Romeo supercargado de una sola plaza en eventos locales.En 1954 De tomaso quedó en segundo lugar de su categoría y séptimo de la general en los 1000 Kilómetros de Buenos Aires a bordo de un Maserati. Al año siguiente obtuvo la victoria de su categoría y el cuarto lugar de la general en el mismo evento.Por aquel entonces, el ambiente político en Argentina no era fácil, y en 1955 De Tomaso emigró al norte de Italia donde trabajó como mecánico para los hermanos Maserati en su fábrica de Bologna, construyendo automóviles OSCA (Officine Specializzate di Construzione Automobili).En 1959 De Tomaso se trasladó a Módena, donde decidió empezar a construir su propios automóviles deportivos. Sus primeros vehículos estaban basados en los OSCA con los que había corrido con tanto éxito y estaban construidos para competir en la recién creada Fórmula Junior.En 1961, De Tomaso también desarrolló un automóvil de Fórmula Uno.Siempre fascinado por las nuevas tecnologías, este constructor ya experimentaba desde los años 60 con cigüeñales, válvulas y hasta chasis hechos en titanio.En 1962 introdujo su primer automóvil de F1 equipado con motor Ford, un 1.5 Cortina. Pilotado por Franco Bernabei, este coche se colocó inmediatamente a la cabeza del Gran Premio de Roma, pero no pudo terminar debido a problemas en el depósito de combustible.En 1963 fabricó un bastidor de una sola pieza hecha en magnesio para automóviles ligeros de carreras, utilizando el motor como elemento estructural. Una vez más el motor era un Ford V8. A pesar de que este automóvil fue probado en Indianápolis y de que su peso era tan solo de 669 kg., nunca llegó a competir.La colaboración entre Ford y De Tomaso continuó con el automóvil llamado Villelunga, después de correr en el famoso circuito cerca de Roma, equipado con un Cortina cuatro cilindros de ubicación central que podía desarrollar 100 hp. Era un vehículo con 549 kg de peso, el Cortina llevaba al Vallelunga a una velocidad máxima de 209 km/h. Esta obra de arte no entró en producción, ni siquiera a pequeña escala, pero marcó el camino para el siguiente deportivo, el Mangusta.El Mangusta instituyó a De Tomaso como un constructor en toda la extensión de la palabra. Giorgio Giugiaro diseñó el automóvil mientras trabajaba para la diseñadora Ghia (comprada por De Tomaso y vendida posteriormente a Ford). El Mangusta montaba un motor Ford V8 289 para Europa y 302 para Estados Unidos.Por aquel entonces la British Motor Car Distributors Ltd, fundada por Kjell Qvale empezó la distribución de vehículos en este país de Norteamérica, lo cual llevó al inicio de una relación que se convertiría en sociedad entre los apellidos Qvale y De Tomaso. La producción del Mangusta fue de más de 400 unidades hasta 1970 en que fue sustituido por el Pantera.Así como el Mangusta había sido diseñado por Ghía, esta vez el Pantera fue diseñado por Tom Tjaarda. El Pantera, con su poca altura, suavidad, y elegante diseño, fue el más famoso automóvil de la firma italiana. Desarrollaba 330 hp gracias a su motor Ford 351.
El Pantera, fue distribuido en Estados Unidos a través de distribuidores seleccionados de Lincoln Mercury desde de 1971 hasta 1974.
NASIF ESTEFANO
Nasif Estéfano nació el 18 de noviembre de 1932 en Concepción, Tucumán.Ya en el automovilismo grande de la época, Estéfano fue campeón de Fórmula 1 Mecánica Argentina con un Chevrolet Wayne en 1963 y 64, y dos años más tarde alcanzó la corona de Turismo Mejorado Clase D con un Alfa Romeo Giulia.Pero antes de soñar con la Fórmula 1 Internacional, en dupla con Andrea Vianini, Estéfano ganó las 12 horas de Reims con un Porsche 901 ante el asombro de la cátedra europea.Nasif Estéfano tenía el sueño de correr en la Fórmula 1, y para eso viajó a Europa a fines de 1961, y se cobijó bajo el ala de Juan Manuel Fangio, quien le recomendó que se contactara con el constructor argentino Alejandro De Tomaso.Recién en 1963 pudo debutar en el Gran Premio de Roma de F1, pero en la quinta vuelta abandonó porque el auto era imposible de manejar.
OSCAR ALFREDO GALVEZ
Era la primera vez que corría con el Alfa bajo el agua y por lo consiguiente la primera vez que usaba careta de celuloide. Y con un error: no haberla acortado un poco. Su aliento la empañaba, su visibilidad le era escasa. Ricardo Carú tuvo una idea que no se concretó: cortarle parte del celuloide para que fuera más corta y, al entrar el aire, no se empañara(...)
Creía que en la lluvia me sacarían mucho más. Cuando vi que andaba cerca, que no se me alejaban, pensé en que las cosas me iban mejor de lo imaginado.
Cuando quedó Ascari como único enemigo me tracé el plan de atacar en los finales, de jugarme entero. En los momentos en que lo perseguía me daban pronto paso. Fangio se abría bien al costado para que yo no perdiera ni una décima; Cantoni, Malusardi todos se portaban conmigo magníficamente, como si compartieran mi esperanza en esos momentos. Hasta el príncipe Bira en un pasaje de la carrera me hizo señas con la mano para que me adelantara pronto. El coche andaba bien, mejor que al comienzo. Se había ablandado algo. Yo estaba más entrenado, más firme en lo mojado. Iba a jugarme entero por mí y por todos. El Alfa, por razón de diseño y de peso, en virtud de un régimen más bajo de revoluciones y potencia, bien conducido como estaba, podía ganar Y cuando se iba acercando la carrera al momento en que Tito se lo jugaría todo, aunque por esa altura los cinco segundos se hubieran extendido a diez sin que ello desvaneciera el optimismo, Ascari pasó haciendo señas de disgusto ante su puesto. Y de inmediato un clamoreo anunció, desde lejos, que Gálvez estaba en la vanguardia. Se iba corriendo la vuelta 26. Por detrás de los palcos vimos que a Ascari se le caía el caño de escape. Los pañuelos saludaban; el circuito, bajo la lluvia, con miles de personas caladas hasta los huesos, se estremeció de emoción. Ascari no llega al control. Antes de enfrentar la recta final su maquina queda definitivamente. Oscar A. Gálvez ya no tiene enemigos y otro argentino, Juan M. Fangio, se ubica segundo. La carrera está ganada. Imposible resulta aseverar que igualmente hubiera vencido (...) Pero lo que no puede negarse es que Tito Gálvez corrió muy bien, que estuvo siempre bien colocado, cerca de la batalla que presentara al comienzo, como el domingo anterior, a tres actores en primer plano: Ascari, Villoresi y Fangio. A veces la diferencia entre el primero y el cuarto era de solamente dies segundos, y cuando Farina fue en búsqueda de Ascari ya detenido Villoresi, apuró Gálvez y "apretó" a los dos punteros. Hizo una carrera inteligente y demostró ese poder de adaptación estupenda que tienen nuestros mejores volantes. La primera vez que Gálvez corre a su Alfa bajo la lluvia lo conduce admirablemente y él mismo se sorprende de ello. Se ha ganado, pues, una carrera internacional de circuito y eso nos alegra hondamente. Alguna vez podía ser, alguna vez tenía que ser. Fangio estuvo muy cerca en Rosario con la Simca en duelo con Wimille; Gálvez estuvo a ganar el año pasado en Palermo; Fangio fue primerísimo actor en las partes iniciales de las dos competencias de la actual temporada. Este segundo puesto es un premio a otros esfuerzos que no hallaron recompensa. A la vez Eitel Cantoni, tan callado y que se entrena en carreras, preciso es decir que ésta fue su mejor performance, no por el tercer lugar, sino por lo bien que dirigió su máquina bajo el agua.
Creía que en la lluvia me sacarían mucho más. Cuando vi que andaba cerca, que no se me alejaban, pensé en que las cosas me iban mejor de lo imaginado.
Cuando quedó Ascari como único enemigo me tracé el plan de atacar en los finales, de jugarme entero. En los momentos en que lo perseguía me daban pronto paso. Fangio se abría bien al costado para que yo no perdiera ni una décima; Cantoni, Malusardi todos se portaban conmigo magníficamente, como si compartieran mi esperanza en esos momentos. Hasta el príncipe Bira en un pasaje de la carrera me hizo señas con la mano para que me adelantara pronto. El coche andaba bien, mejor que al comienzo. Se había ablandado algo. Yo estaba más entrenado, más firme en lo mojado. Iba a jugarme entero por mí y por todos. El Alfa, por razón de diseño y de peso, en virtud de un régimen más bajo de revoluciones y potencia, bien conducido como estaba, podía ganar Y cuando se iba acercando la carrera al momento en que Tito se lo jugaría todo, aunque por esa altura los cinco segundos se hubieran extendido a diez sin que ello desvaneciera el optimismo, Ascari pasó haciendo señas de disgusto ante su puesto. Y de inmediato un clamoreo anunció, desde lejos, que Gálvez estaba en la vanguardia. Se iba corriendo la vuelta 26. Por detrás de los palcos vimos que a Ascari se le caía el caño de escape. Los pañuelos saludaban; el circuito, bajo la lluvia, con miles de personas caladas hasta los huesos, se estremeció de emoción. Ascari no llega al control. Antes de enfrentar la recta final su maquina queda definitivamente. Oscar A. Gálvez ya no tiene enemigos y otro argentino, Juan M. Fangio, se ubica segundo. La carrera está ganada. Imposible resulta aseverar que igualmente hubiera vencido (...) Pero lo que no puede negarse es que Tito Gálvez corrió muy bien, que estuvo siempre bien colocado, cerca de la batalla que presentara al comienzo, como el domingo anterior, a tres actores en primer plano: Ascari, Villoresi y Fangio. A veces la diferencia entre el primero y el cuarto era de solamente dies segundos, y cuando Farina fue en búsqueda de Ascari ya detenido Villoresi, apuró Gálvez y "apretó" a los dos punteros. Hizo una carrera inteligente y demostró ese poder de adaptación estupenda que tienen nuestros mejores volantes. La primera vez que Gálvez corre a su Alfa bajo la lluvia lo conduce admirablemente y él mismo se sorprende de ello. Se ha ganado, pues, una carrera internacional de circuito y eso nos alegra hondamente. Alguna vez podía ser, alguna vez tenía que ser. Fangio estuvo muy cerca en Rosario con la Simca en duelo con Wimille; Gálvez estuvo a ganar el año pasado en Palermo; Fangio fue primerísimo actor en las partes iniciales de las dos competencias de la actual temporada. Este segundo puesto es un premio a otros esfuerzos que no hallaron recompensa. A la vez Eitel Cantoni, tan callado y que se entrena en carreras, preciso es decir que ésta fue su mejor performance, no por el tercer lugar, sino por lo bien que dirigió su máquina bajo el agua.
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