El Fiat 128, fue presentado en En el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1969, y ese mismo año se presenta la versión familiar en el Salón de Turín. En Argentina, comenzó la producción de la berlina en 1971, y la familiar en 1973. Rediseñado en 1978 adopta el nombre de Fiat 128 Europa, en 1980 los vehículos Fiat son producidos por SEVEL, en 1983 pasa a denominarse Fiat Súper Europa, hasta su término de fabricación en 1990 FIAT 128 Características 128 / 128 L Comienzo Fabricación: 1971 Término de Fabricación: 1978 Origen: Italia Denominación Original: Fiat 128 Carrocería: Sedán autoportante Puertas: 4 Motor: Fiat 4 128 A 038 / 128 A 1.038 (L) Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas a la cabeza, válvulas a la cabeza Ubicación: Delantero transversal
MOTOR 1300 (128 L)
Cilindrada (cm3): 1.290 Número de Cilindros: 4 Diámetro x Carrera (mm): 86 x 55,5 Relación de Compresión: 8,9:1 Potencia (CV): 71 Régimen (r.p.m): 6.250 Par Motor (mKg): 8 Régimen (r.p.m : 3.200
ANTES DE CADA CARRERA EN TC REALIZABA LAS TIRADAS Sólo queda hacer una tiradita en la ruta y vamos al Gran Premio", se escuchaba en los 70. "En el acceso del pueblo bajamos cuatro décimas en la marca de los 1.000 metros. Eso es mucho para el rápido semipermanente de Tandil", se oía en los 80. Las tiradas en la ruta fueron siempre un clásico del TC. Especialmente hasta fines de los 90, cuando la mayoría del calendario se disputaba en trazados semipermanentes. Veloces como pocos, con escasas curvas. Todo era potencia. Sin embargo, siempre rozaron el alto riesgo de un despiste o accidente automovilístico. Sea con un auto de calle o contra un árbol o poste de luz por ejemplo, el Tabo Verna se quedó sin carrera en Nueve de Julio por un caso relacionado a este tema. En Lincoln, su Ford Falcon se estrelló contra una columna, en una mala maniobra tras pasar por un lomo de burrro.Fue por eso que la ACTC, mediante un comunicado, prohibió este tipo de ensayo en la vía pública. "Ante la veda impuesta para probar en autódromos que rige hasta el 30 de enero, la ACTC resaltó que prohibe y no avala ni se responsabiliza por las pruebas que se realicen en ruta abierta. Dichas pruebas o entramientos se deben realizar sin excepción alguna en los circuitos habilitados", decía el comunicado. Es que hoy, con 16 carreras en autódromos, el chasis es ahora quien domina en la balanza del taller. ¿Para qué la ruta?
LA ULTIMAS CARRERAS EN UN SEMIPERMANENTE
El 27 de marzo último se cumplieron 20 años de un día trágico para el Turismo Carretera. En la misma fecha de 1994, uno de los máximos ídolos de Chevrolet por entonces, Osvaldo Morresi, se mató junto a su acompañante en el circuito semipermanente” 19 de Noviembre” de La Plata. Fue un golpe no sólo para los hinchas de la marca del moño y la categoría en general. Ese accidente, sumado al de Roberto Mouras, 15 meses antes, marcó el principio del fin de las carreras en ruta.Como Mouras en Lobos ’92, Morresi venía en punta cuando su Chevy, preparada por Jorge Pedersoli (también preparador de la Chevy con la que se mató el Toro Mouras), dobló la cerrada horquilla que conectaba el tramo de la Ruta 36 con el Camino Costa Sud, en el circuito semipermanente “19 de Noviembre” de La Plata.La Chevy aceleró a fondo hacia su destino… Un talud de tierra que la frenó de golpe, luego de una brusca salida de pista, tras pisar una mancha de aceite en la chicana Nro. 5 del circuito. La desaceleración y el impacto brutal hicieron el resto. Osvaldo Eduardo “Pato” Morresi murió ese mismo domingo a las 16, por un paro cardiorrespiratorio, mientras que Jorge Marceca, su acompañante, falleció dos días después. Todo, casi calcado con el accidente del “Toro” Mouras.
Punto final
Así, llegamos al 16 de febrero de 1997 en el Triángulo del Tuyú de Santa Teresita. ¡Qué casualidad del destino, justo el día del cumpleaños de Roberto Mouras, uno de los máximos ídolos y sinónimo del TC en los semipermanentes Aquel soleado día en la costa, la primera serie la ganó Roberto Urretavizcaya, con su Falcon auspiciado por el Correo Argentino, seguido por Tito Bessone (Falcon), Emilio Satriano (Chevy) y el campeón, Juan María Traverso (Chevy).La segunda batería se la llevó Omar “Gurí” Martínez (Falcon) seguido por Luis Minervino(Chevy) y Carlos Garrido (Chevy). La última serie quedó en manos de Eduardo “Lalo” Ramos(Ford) con el “Tano” Vicente Pernía (Ford) y Guillermo Ortelli (ya con Chevrolet) a sus espaldas.La Final fue un poco caótica porque los autos golpeaban las gomas que demarcaban las chicanas y curvas, y éstas quedaban desparramadas sobre el asfalto provocando todo tipo de maniobras evasivas por parte de los pilotos y no pocas roturas de neumáticos (dicho sea de paso, más acordes para los autódromos que para la ruta). En la ruta, al principio hubo una cerrada lucha por la punta entre Roberto Urretavizcaya y Lalo Ramos, hasta que el primero rompió un neumático.Desde allí, salvo un esporádico paso a la vanguardia de Traverso en los relojes, el piloto de Mechongué dominó la prueba y se convirtió en el ganador de la última carrera de ruta del Turismo Carretera. Viéndolo en retrospectiva, quizás fue un justo premio para uno acérrimo defensor de este tipo de competencias, que ese día pasaron a la historia…
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ACA TE DEJO LA ULTIMA CARRERA SERIE A SERIE Y FINAL INCLUIDA TAMBIEN MIRA LA FRATERNIDAD QUE HABIA
Jorge RECALDE (1951 – 2001) Veterano piloto de rallies, Jorge Recalde pereció en el transcurso de la 1ª etapa del IX Rally Ciudad Villa Dolores, localidad cercana a la de Mina Clavero (Córdoba), donde había nacido el 9 de Agosto de 1951. Habiendo averiado el embrague de su Ford Escort WRC, Jorge y su copiloto lo empujaban bajo un sol tremendo hasta el parque cerrado cuando Jorge experimenta una insuficiencia cardíaca. A los 50º C de temperatura ambiente se sumaba el efecto del traje ignífugo, lo que desencadenó la mortal deshidratación. Eran las 17:30 h del sábado 10 de Marzo de 2001Trasladado de urgencia al hospital de Villa Dolores, Recalde, que presentaba convulsiones y vómitos, fue reanimado tras dos paradas cardio-respirartorias; pero, a la tercera, falleció. Villa Dolores era la primera prueba de la temporada argentina de rallies. HISTORIAL Jorge-Raúl Recalde, El Cóndor, era muy popular en su país, aunque los buenos aficionados de todo el mundo también lo conocían, puesto que hizo incursiones internacionales durante una década. Ganadero de vacas y carneros en su estancia cordobesa, el piloto había debutado en subidas con los Turismo de grupo 2 en 1970 (en la Carlos Paz/Mina Clavero, con un Renault Dauphine Gordini 1093), especialidad que alternaría con los rallies, los prototipos e, incluso, los monoplazas. En 1971 le llega la primera victoria en el Gran Premio de la Montaña (Fiat 600 grupo 2). En 1972 gana el Desafío de los Valientes en la Pampa de Achala (Fiat 1.600) y el Rally de Argentina, también con Fiat, batiendo a los pilotos europeos que habían acudido (cuando la prueba era internacional pero no contaba para el campeonato internacional de marcas). En 1973 se hace con la clase A del Gran Premio de la Montaña, quedando 3º en el campeonato nacional de Sport-Prototipos (con Berta 3,0 l), tras Rubén-Luis DiPalma y Norberto Pauloni. En 1974 obtendría su primer campeonato en categoría Turismo Nacional clase C 2,0 litros (con Ford), al que seguirían otros seis. En 1975 es subcampeón de TC, tras Héctor Gradassi y ante Juan Traverso. Había corrido también en prototipos nacionales, como ya sabemos, y probaría la Fórmula Uno Argentina, pero parecía más atraído por las pruebas de carretera que por los circuitos, brillando especialmente sobre tierra (victoria de clase en la Vuelta a la América del Sur 1978 con Renault 12TS y acompañado de Baruscotti). El año siguiente se anota el rally uruguayo 19 Capitales (Fiat 125) y el Rally Caminos del Inca (Alpine-Renault), así como el XIX Gran Premio de Turismo 1979 (Renault 12). De forma que, animado por Jean Ragnotti, a quien conoce en la Vuelta a Suramérica 1979, Recalde se midió el año siguiente con los mejores rallymen de la época (Röhrl, Vatanen, Mikkola, Alén, Kulläng, Waldegaard, Carlsson, Fréquelin, Salonen) en las clásicas pruebas del campeonato mundial FIA de pilotos de rally, estrenándose en Portugal (8º) y Acrópolis (12º) con un Ford Escort RS 1.800 alquilado a David Sutton Gracias a Juan-Manuel Fangio, en 1980 es invitado por Mercedes-Benz a conducir un Mercedes 500 SLC en el Rally del ACA, el primero argentino de categoría mundial. Jorge llevaba de navegante a Straimel, quien cuenta que el director del equipo alemán les pidió, al comenzar la primera etapa, que no se retrasaran mucho respecto de los demás Mercedes-Benz porque las asistencias no podrían esperarles. Al final de la etapa, Recalde/Streimel eran 5osen la general y 1osde los Mercedes-Benz. La pareja fue invitada a participar en el Rally Bandama.Después de lograr el subcampeonato argentino de Rally B en 1980, Recalde fue campeón de Rally clase 12 en 1982 y de clase 3 en 1983, subcampeón de esta última clase en 1984 y campeón en 1985 Condujo toda clase de autos: Renault (Dauphine, R12, R18), Fiat (600, 1.600, 128, 125), Ford, Chevrolet, Dodge, Alpine, Mercedes-Benz, Audi Quattro (en 1984), Mitsubishi, Datsun, Lancia, otra vez Ford... Nuestro hombre cobró nombradía internacional definitivamente cuando participó con suma brillantez en el VII Rally de Argentina 1986, este sí valedero para el campeonato mundial FIA de marcas y de pilotos Jorge RECALDE se situó entre los grandes al clasificarse 4º en el VII Rally de Argentina (del 6 al 9 de Agosto de 1986) con este Lancia Delta S4 Martini nº 6 con el que firmó ocho victorias scratch y cuatro 2as plazas sobre 27 tramos especiales de velocidad. Los vencedores fueron Biasion/Siverio (Lancia Delta S4, 7 scratch en especiales), seguidos de Alen/Kivimaki (Lancia Delta S4, 9 scratch) y Blomqvist/Berglund (Peugeot 205 T16 E2, ningún scratch). A Jorge le secundó el fiel DelBuono, y, si no hubiera sufrido un pinchazo en medio de un tramo especial, habría podido clasificarse 3º. De todas formas, quedó muy satisfecho de su performance. Peugeot había ofrecido uno de sus autos WRC a Carlos-Alberto Reutemann para la ocasión, pero el as de la fórmula I declinaba la oferta alegando que, como no participaba más que en un rally al año, no se sentía suficientemente preparado. En cambio, RECALDE aceptó la proposición de Lancia, adaptándose inmediatamente al supercar. “Tengo el sentimiento de que la semana de ensayos que he efectuado me ha bastado para habituarme a su comportamiento. Incluso en el plano físico, no he sentido diferencia sensible entre el Delta y los otros autos que he conducido antes.” A pesar de correr en su terreno, Jorge no conocía en su totalidad el recorrido del rally, habiendo tramos especiales que eran nuevos para él. Así que, muy satisfecho, después de la hazaña le comentó a Martin Holmes su agradecimiento a la Lancia:“Retrocediendo lejos en la historia del deporte automovilístico de nuestro país, se encuentran campeones como Gálvez, Fangio, Menditeguy y Cabalén. Sus coches no desarrollaban quizá sino 150 HP, pero todos esos pilotos tenían un enorme valor. Yo no corría en su época y no sé cuál era su verdadero nivel. Pero sé que los coches de entonces no estaban preparados para la carrera. ¡Era frecuente perder una rueda o encontrarse sin frenos! Gracias a Lancia he gozado de un fantástico privilegio que no conocieron aquellos hombres: conducir el mejor coche que haya sido construído jamás para la competición rutera. Esta quedará sin duda como la experiencia más fascinante de toda mi carrera deportiva…” Pero estaban por venir mayores satisfacciones para Jorge-Raúl Recalde, puesto que llegaría a ganar un rally del campeonato mundial FIA, el VIII de Argentina 1988. Ayudado siempre por Bicho DelBuono, Recalde llevaba en aquella feliz ocasión un Delta Integrale del Lancia Jolly Club, imponiéndolo a los autos gemelos de Miki Biasion/Tiziano Siverio y Wittmann/Pattermann, así como al Audi 90 Quattro de Stöhl/Rohringer y al Subaru RX Turbo de Celsi/Olave.Sensacional victoria de RECALDE/DelBuono en el Rally de Argentina 1988 con el Lancia Delta Integrale Martini nº 2. Con este resultado, RECALDE se situaba 6º en la tabla provisional del campeonato del mundo de pilotos de rallies, a falta de cuatro prueba Aquel año, Jorge Recalde fue 9º (empatado con Bruno Saby) en la tabla final del campeonato mundial de pilotos, como lo había sido la temporada anterior (entre Hannu Mikkola y Mikael Ericsson), contribuyendo, por tanto, a que la Lancia conquistara esas dos temporadas el campeonato mundial de constructores. Este notable rallyman era (al igual que el multicampeónJuha Kankkunen) un piloto intuitivo, de los que no necesitan notas; conduciendo "a la vista" iba, en la práctica, tan rápido como los que confían ciegamente en las indicaciones cantadas por su copiloto. Son también de Straimel estas palabras sobre Jorge: "Juro que en años de automovilismo nunca acompañé a un piloto tan rápido y seguro. Hasta me molestaba, a veces, lo derecho que llevaba el auto en caminos insoportables. Como les pasó a muchos, no imaginaba arriba del auto que transitábamos tan rápido. Al final, los tiempos siempre le dieron la razón a Jorge. Un piloto que no necesitaba sacar la cola del auto o derrapar de más para ganar." Recalde volvió a ser campeón nacional en 2000.La prueba en la que se agotó definitivamente Cóndor Recalde la ganó Roberto Sánchez (Subaru 555 de grupo A-8) cuando fue cancelada el sábado por la tarde, reduciendo su puntuación a la mitad, después de completar la primera especial y de recibir tan malas noticias del hospital de Villa Dolores
Red Bull RB8 con Mass Damper? Fue utilizado por la escudería Renault y otros equipos durante las temporadas 2005 y 2006 de Fórmula 1 hasta que fue prohibido su uso por la FIA en agosto de 2006. Este sistema se basa en el sistema de amortiguación de vibraciones que poseen los edificios de las zonas con mayor peligro de terremotos, como el utilizado en el Taipei 101.En los monoplazas actuales no hay margen para amortiguadores son coches cuyas suspensiones son extremadamente duras aunque tengan un grado de regulación. Por ello cualquier salida de pista es amortiguada con escasez y algún piloto ha salido con moratones Sin embargo, este detalle es anecdótico pues las suspensiones están diseñadas con el fin que los neumáticos estén en contacto con el asfalto el mayor tiempo posible. Mayor contacto implica mayor agarre, mayor agarre mejora nuestro paso por curva gracias a esa mejor tracción. Perfecto, hasta aquí todo claro. Ahora entra un amortiguador central, alojado delante de los pies del piloto antes del alerón delantero. En nuestros coches de calle diríamos que los amortiguadores son “pasivos”, a la llegada de un bache los amortiguadores de nuestro vehículo se comprimen mejorando el confort de la marcha y evitando que nuestros neumáticos pierdan el contacto con el asfalto. Sin embargo, un amortiguador central de F1 o un Mass Damper lo calificaría como un amortiguador “activo”. El motivo es que este amortiguador realiza una compresión o extensión contraria a la vibración que generaría por ejemplo un bache, reduciendo de este modo las vibraciones. Por tanto, unas menores vibraciones permiten que las suspensiones trabajen con un menor nivel de esfuerzo pues el amoriguador central ayuda a reducir las vibraciones, dando lugar a una mejor tracción en el eje delantero, lo que ayuda a que el monoplaza sea menos subvirador (es decir, una menor dificultad para que la trompa entre mejor en las curvas). Además de esto, al eliminar las vibraciones, también se consigue que el contacto de los neumáticos con el suelo sea uniforme y sin interferencias, lo que mejora la adherencia y cuida las gomas. El sistema, es muy sencillo, ya que se trata de una masa de unos 10 kg suspendida entre dos muelles. La dificultad de esta, se encuentra en el cálculo de la masa, la posición y la flexibilidad de los muelles.
aca mira como trabaja el MASS DUMPER
El “Mass Damper” se prohibió en 2006 cuando los demás equipos comenzaron a desarrollar el diseño que el equipo Renault creó. La función de esta masa colocada entre muelles en la nariz del monoplaza era amortiguar los movimientos de rebote de los neumáticos al ser sometidos a cargas, evitando la pérdida de contacto entre el neumático y la pista. Red Bull también trabajó en implementar el sistema, por lo que experiencia en ese campo ya tenían. El “Mass Damper” fue prohibido por considerarse que se trataba de una masa no rígidamente unida al chasis que afectaba a la aerodinámica del coche, y es más que posible que Red Bull haya inventado esta nueva forma de ayudar a los neumáticos en su trabajo, utilizando el alerón delantero como masa y la nariz como muelle. Como viene siendo habitual en Red Bull, cumpliendo la letra del reglamento pero no el espíritu. FOTOS
Australia 98 McLaren con tres pedales? Corría 1997 cuando el fotógrafo de F1 Racing, Darren Heath, se dio cuenta durante el Gran Premio de Austria que los McLaren MP4-12 de Mika Hakkinen y David Coulthardllevaban los discos traseros al rojo vivo en zonas de aceleración, y ahí empezó su cruzada particular para descubrir lo que según él era algún sistema mecánico que daba ventaja a los monoplazas plateados.Fue en el Gran Premio de Luxemburgo de ese mismo año cuando el trabajo de Heath culminó en una foto que dio la vuelta al mundo en el interior del cockpit del MP4-12 de Hakkinen,había tres pedales. Acelerador, freno, y un tercer pedal que permitía accionar el freno sólo en una de las dos ruedas traseras (seleccionada por el piloto en el volante), para facilitar el comportamiento del monoplaza en las curvas,evitando subvirajes y actuando como una asistencia a la dirección.El escándalo se destapó en la temporada 1998, tras la escandalosa superioridad mostrada por los dos McLaren en la carrera inaugural en Australia, y los cruces de denuncias no tardaron en llegar (Williams y Jordan también usaban un sistema similar). La realmente importante es la queFerrari presentó contra McLarenpor lo que consideraban una violación del reglamento, mientras en McLaren no se cansaban de asegurar que ese pedal no era el que marcaba la diferencia.En cualquier caso, laFIAprohibió el sistema para la carrera del segundo Gran Premio del año, en Brasil, y el resultado de la carrera volvió a ser un insultante doblete de McLaren, con Michael Schumacher entrando tercero a un minuto de los MP4-12 de dos pedales. El Mundial fue una exhibición de las flechas de plata, y se lo llevó Mika Hakkinen.
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ASI SONABA Y ANDABAN LOS MC LAREN CON SUS 3 PEDALES
Adelaida 94 Schumi,si no gano Damon tampoco ok... Michael y Damon llegan a la última carrera separados por un punto. Michael Schumacher se golpea contra un muro, con el coche tocado vuelve a la pista con la intención de bloquear a Damon Hill, llegando incluso a golpearse con él. Con este toque, ambos pilotos quedaron fuera de carrera, dándole al alemán su primer título de pilotos.
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