Se puede decir que en la actualidad los pilotos manejan centrales electrónicas más que un auto por lo que deben relacionarse con él a través de interfaces múltiples y tal es la importancia de una interfaz física que su adecuado conocimiento y pericia son absolutamente críticos.
Además de los controles primarios: el volante, los frenos y el pedal del acelerado existen múltiples controles secundarios que alteran la configuración en el coche y lo ajustan para que el coche reaccione y se maneje según las necesidades y condiciones de pista.
Tal es la limitación de espacio y carga de trabajo que estos controles están agrupados en tan sólo dos pedales y un volante muy complicado. Sólo un control se halla aparte del volante, el de la distribución de frenado ya que las normas insisten en que esto debe ser un ajuste mecánico realizado por el piloto.
El volante
Ya no sólo sirve para la dirección, un volante de F1 es la interfaz clave entre el piloto y el coche y sus sistemas. Todas las funciones de los sistemas electrónicos se controlan desde el volante, el cambio de velocidades, el embrague, el motor y muchos más. ¡Incluso se controla la bomba con líquidos para el piloto en carrera! Moldeado con fibra de carbono con una cubierta desmontable para la electrónica, el bastidor es sorprendentemente simple. Dentro del volante hay una placa con circuitos que se conecta con la ECU (la centralita electrónica), esta conexión se hace a través del extremo de la columna de dirección.
La forma del volante rara vez es redonda pero se adapta según las preferencias del conductor, el formato utilizado generalmente tiene una forma de mariposa
El piloto no tiene que retirar sus manos del volante al tomar una curva y proporciona una posición de agarre único para cada mano; algunos equipos hacen la superficie en la zona de agarre de gamuza o de silicona moldeada. Para facilitar el acceso dentro y fuera de la cabina del volante puede rápidamente desmontarse de la columna de dirección y mantenido en posición con un pequeño mecanismo de bloqueo. Tirando de la brida del mecanismo se suelta el volante y se desconecta la electrónica
PALANCAS DE CAMBIO
Desde los años noventa se han acabado las palancas de cambio convencionales. El primer equipo en hacer esto fue Ferrari en 1989 con un sistema automático de selección de marchas que utilizaba unas paletas detrás del volante.Algunos equipos han probado otros métodos, pero el sistema de paletas tiene ahora el monopolio sobre los cambios de marcha en la F1. Para cambiar de marcha, dos grandes placas detrás del volante y sensores electrónicos conecta con la ECU. Algunos pilotos tienen preferencias distintas, pero por lo general una paleta sirve para cambios ascendentes y la otra para los cambios descendentes y de esta manera el conductor puede mantener sus manos en el volante y aún así hacer los cambios a diferencia del antiguo uso de la palanca de cambio que requería que el conductor sacara una mano del volante para accionarla.Al igual que con los cambios de marcha, el control del embrague es administrado desde del volante. Un par de paletas inferiores en la parte posterior del volante se encargan del embrague. Estos sólo se utilizará cuando el coche se detiene o rueda a bajas velocidades como en la salida o entrada y paradas en boxes así como en el arranque de la carrera.
El uso normal de las paletas desacopla el embrague cuando se tira de ellas de tal manera que no existe ningún tipo de control inteligente sobre el embrague
Los botones
Los botones se utilizan para activar las funciones de encendido o apagado, o para usarlos momentáneamente. Estos tienden a ser los botones agrupados dentro de los dedos de llegar a la posición del conductor normal de la mano. Las tareas más importantes están en los botones más cerca de las esquinas superiores del volante
Botones típicos
PIT: Establece la calle de boxes limitador de velocidad
Radio: Para hablar a los ingenieros en el muro de boxes
R: Marcha atrás
N: Neutro
Acknowledge: Confirma que una instrucción verbal se entiende
Oil: Inicia la liberación de aceite adicional en el motor
1: Se utiliza con el dial giratorio Multifunction para modificar la configuración
-1: Idem
OK: Idem
Drink: Activa la bomba del sistema de bebida del piloto.
DRS: Abre el flap del DRS
Overtake : Resetea al motor con las revoluciones al máximo para adelantar
KERS: Descarga el KERS para aumentar la potencia total
BPF: Buscador del punto para el embrague
Los pedales
Como el embrague se controla desde el volante, el piloto debe usar su pie izquierdo exclusivamente para el frenado y su pie derecho para acelerar. La forma del pedal y la sensación que ofrecen es personalizado para cada piloto. El pie se mantiene a menudo junto al pedal facilitado por una cinta abrasiva en la cara del pedal y una guarda alrededor del borde. Dado que cada piloto necesita de una diferente posición del pedal, los pedales se atornillan en diferentes puntos del piso en la zona de los pies.
Cada pedal puede estar hecho de fibra de carbono, titanio o mecanizado en aluminio pero el pedal del freno está sometido a más carga por el esfuerzo de frenado por lo que a veces puede estar hecho de un material diferente en comparación con el material empleado en el pedal del acelerador
El frenado se controla desde el pedal izquierdo que acciona dos cilindros maestros para presurizar el sistema completo. Cada cilindro maestro opera con los frenos delanteros o los traseros en circuitos dobles. La división de la fuerza aplicada en el pedal entre ambos extremos del coche es controlado por una barra roscada que compensa el poder frenante de los dos cilindros maestros Al frenar el conductor acciona los frenos delanteros y traseros, la separación de esfuerzos entre estos dos extremos del coche se conoce como balanceo de frenado. Se hace mediante un vástago roscado vinculado al pedal controlado por un complejo mecanismo cerca del volante
El pedal del acelerador no está conectado físicamente al motor ya que es un sistema
"fly-by-wire" El pedal funciona con un sensor que es un potenciómetro que le indica a la ECUmediante impulsos electrónicos la cantidad de torque que el conductor está solicitando al presionar su pie contra el pedal.
El Alerón
Los coches de F1 han tenido alerones desde los años sesenta para añadir carga aerodinámica a las ruedas traseras en curva ayudando a la tracción y al frenado. El alerón sólo proporciona la mitad de la carga aerodinámica en las ruedas traseras, el difusor añade la otra mitad. El alerón es todavía muy importante para la aerodinámica integral del coche
Ubicado en lo alto de la corriente de aire su ala es fácilmente crea carga aerodinámica pero al mismo tiempo también genera un gran arrastre o resistencia al avance. Los equipos no quieren lo último ya que frena el coche en las rectas. El calcular el efecto de la resistencia del alerón sobre la velocidad en línea recta sirve para calcular los tiempos de vuelta y entonces los equipos darán el ajuste necesario para encontrar el alerón ideal para cada circuito
AYER
HOY
Flap del DRS
Los equipos están ahora autorizados a cambiar el ángulo de la aleta en ciertos puntos de los circuitos para ganar velocidad y efectuar los sobrepasos o adelantamientos. Este sistema reduce la resistencia y se llama el "Sistema de reducción del arrastre"o DRS para abreviar.El sistema es muy simple y es accionado por un actuador hidráulico que mueve la aleta de su habitual posición (cerrada) hacia una más alta cuando está abierta.
Tener el flap en un ángulo plano respecto al viento reduce la carga aerodinámica y la resistencia inducida. Esto aumenta la velocidad máxima y permite que un coche que viene detrás tenga una ventaja de sobrepaso al ganar unos 10-15km/h sobre el que va adelante y pueda rebasarlo al final de una recta El piloto puede utilizar el DRS en cualquier punto de la pista para aumentar los tiempos de vuelta, incluyendo la clasificación, pero no en la carrera. En un gran premio el sistema está bajo estricto control de los comisarios de la FIA.
En la carrera después de las dos primeras vueltas el DRS queda habilitado por el director de la carrera. Al estar un piloto dentro de un segundo del coche de adelante en la zona de detección y si está lo suficientemente cerca, puede utilizar su DRS modificando el alerón en la recta permitida y así superar a su rival que no puede utilizar el suyo para defender su posición
La célula de supervivencia
El cockpit, que queda conformado dentro de la célula de supervivencia, tiene que tener dimensiones para asegurar que el conductor puede escapar de la cabina dentro de los 5 segundos. La posición del asiento se fija en varias posiciones; en primer lugar, sus pies deben estar detrás de la línea del eje delantero, para evitar lesiones en caso de un choque frontal; el espacio que forma la zona de los pies su forma debe tener una sección transversal mínima con el espacio suficiente para los pilotos de diferentes tamaños y no solo pensada en el beneficio aerodinámico.El área alrededor de la parte posterior del asiento está definida por las normas, para evitar que los pilotos se sienten demasiado bajo o muy reclinados en el coche. También el casco del piloto debe estar por debajo de la línea que une al arco antivuelco y la parte delantera del monocasco para evitar el contacto con el suelo en caso de que el coche acabe boca abajo en un accidente. Por último, la abertura de la cabina se define con mediciones muy específicas, cada coche tendrá la misma forma, lo que permite a pilotos de diferentes tamaños una capacidad igual a entrar y salir del automóvil sin dificultad.
El Asiento
El conductor se sienta en un asiento moldeado a su medida hecho de fibra de carbono. Cada piloto pasa por el proceso "ajuste de asiento" , esto implica que debe sentarse sobre una bolsa de espuma epoxi o perlas de poliestireno y este molde se adapta perfectamente a la forma de su cuerpo y luego se escanea con un software de los equipos CAD para completar el diseño del asiento. Las máquinas crean un molde patrón en fibra de carbono y a partir de él se hacen varios asientos también de fibra de carbono.El asiento es muy fino de sólo unos pocos milímetros de espesor contando algunos con relleno o un revestimiento que se pueden añadir para la comodidad del que maneja, aunque a menudo se deja al descubierto, para un peso mínimo. El asiento tiene el correaje unido al mismo de tal manera que en caso de accidente, el corredor puede ser sacado del coche con el asiento para evitar nuevas lesiones. El puesto de conducción está muy inclinado con los hombros del conductor a unos 50 cm de altura y los pies a unos 30 cm por encima del piso.
Cinturones de seguridad
Los cinturones de seguridad mantienen firmemente al piloto una vez atado y no sólo los sostienen en caso de un accidente sino también lo ayudan a soportar las 5g al frenar o girar en las curvas. Se utiliza un arnés de seis puntos,está conformado por dos tirantes sobre los hombros, dos correas de cintura y dos correas más por la entrepierna.
La longitud de las correas será única para cada corredor para adaptarse a su forma de manera que se lo asegure sin que sobren excesos que aletean alrededor de los ajustadores. Cada correa se sujeta a la célula de supervivencia en un extremo y por el otro se reúne con el resto en una hebilla estilo aviador. El piloto simplemente gira la hebilla para liberar todas las correas a la vez de forma rápida y segura.Generalmente la hebilla es completamente independiente de las correas y el piloto puede ver la ubicación de este elemento en forma de "disco de hockey" que libera las correas que pasan por sus hombros al salir de la cabina del piloto. A pesar de disponer de un pequeño espacio extra dentro del cockpit de un fórmula 1 moderno el piloto es incapaz por sí mismo de asegurar y apretar lo suficiente sus cinturones de seguridad de modo que un mecánico debe tirar de las correas para que quede apretado debidamente y que no se mueva bajo la presión de las cargas en las curvas. El principal efecto tensor es ajustando las correas de los hombros.
Al igual que con cualquier componente de la F1 el sistema completo del cinturón de seguridad es increíblemente ligero, pesa menos de 700 gramos.
Apoyacabezas
Alrededor de la cabeza de los corredores está el reposacabezas acolchado que la protege al golpear de lado y en los impactos traseros. Tanto la forma y la posición del relleno es fijado por el reglamento. Cada equipo alterara sutilmente el detalle de la configuración para adaptarla a sus propias razones de aerodinámica, pero el área trasera es idéntica en todos los coches de la F1. Se utiliza un material especial llamado espuma Confor. Esta espuma es relativamente suave al tacto, pero cuando se la somete a un severo golpe se endurece para absorber la carga del impacto y lentamente recobra sus consistencia. Esta característica protege al que maneja tanto en el golpe inicial y cualquier respuesta que deviene por un latigazo cervical.Como esta espuma es sensible al calor, hay dos especificaciones para diferentes temperaturas ambientales, la FIA informará a los equipos las especificaciones que deben ser utilizadas para un evento determinado. Una espuma azul (Confor CF45) se utiliza para temperaturas superiores a los 30°C y la espuma de color rosa (Confor CF42) para temperaturas menores. Para ayudar a los equipos de aerodinámica se puede cubrir la espuma con una capa muy delgada de fibra de carbono que no añade ninguna resistencia adicional al golpear el casco la espuma en un impacto.
El extintor de incendios
Aunque no forma parte de la interfaz de los conductores con el coche, la cabina también cuenta con un dispositivo de seguridad crítico, el extintor de incendios. Debe estar tanto en el cockpit como en el compartimiento del motor para sofocar incendios antes de que los bomberos sean capaces de llegar al coche. Aunque normalmente nos imaginamos el extintor de incendios como una botella de color rojo brillante, en un coche de la Fórmula 1 actual se lo confinó para que ocupe la menor cantidad de espacio.
Normalmente, el extintor se ubicará debajo de las rodillas del piloto. Allí hay un pequeño espacio en forma de"V" , llamada quilla, en un área formada entre la célula de supervivencia y el piso del coche. Así, el extintor tiende a tener una forma para adaptarse a ese espacio resultando irreconocibles comparados con los sistemas de fuego de los años ochenta El extintor debe poder liberar la carga constante entre 10 y 30 segundos.
Para dar una idea del tamaño, la botella tiene forma cilíndrica y mide 150 mm de diámetro y 250mm de longitud y pesa 4kg En el caso de que los sistemas eléctricos queden inutilizables en un accidente, el sistema extintor de incendios debe tener su propia fuente de energía y puede ser operado desde el interior o externamente a través de un interruptor equipado con una agarradera en la jaula antivuelco
Además de los controles primarios: el volante, los frenos y el pedal del acelerado existen múltiples controles secundarios que alteran la configuración en el coche y lo ajustan para que el coche reaccione y se maneje según las necesidades y condiciones de pista.
Tal es la limitación de espacio y carga de trabajo que estos controles están agrupados en tan sólo dos pedales y un volante muy complicado. Sólo un control se halla aparte del volante, el de la distribución de frenado ya que las normas insisten en que esto debe ser un ajuste mecánico realizado por el piloto.
El volante
Ya no sólo sirve para la dirección, un volante de F1 es la interfaz clave entre el piloto y el coche y sus sistemas. Todas las funciones de los sistemas electrónicos se controlan desde el volante, el cambio de velocidades, el embrague, el motor y muchos más. ¡Incluso se controla la bomba con líquidos para el piloto en carrera! Moldeado con fibra de carbono con una cubierta desmontable para la electrónica, el bastidor es sorprendentemente simple. Dentro del volante hay una placa con circuitos que se conecta con la ECU (la centralita electrónica), esta conexión se hace a través del extremo de la columna de dirección.
La forma del volante rara vez es redonda pero se adapta según las preferencias del conductor, el formato utilizado generalmente tiene una forma de mariposa
El piloto no tiene que retirar sus manos del volante al tomar una curva y proporciona una posición de agarre único para cada mano; algunos equipos hacen la superficie en la zona de agarre de gamuza o de silicona moldeada. Para facilitar el acceso dentro y fuera de la cabina del volante puede rápidamente desmontarse de la columna de dirección y mantenido en posición con un pequeño mecanismo de bloqueo. Tirando de la brida del mecanismo se suelta el volante y se desconecta la electrónica
PALANCAS DE CAMBIO
Desde los años noventa se han acabado las palancas de cambio convencionales. El primer equipo en hacer esto fue Ferrari en 1989 con un sistema automático de selección de marchas que utilizaba unas paletas detrás del volante.Algunos equipos han probado otros métodos, pero el sistema de paletas tiene ahora el monopolio sobre los cambios de marcha en la F1. Para cambiar de marcha, dos grandes placas detrás del volante y sensores electrónicos conecta con la ECU. Algunos pilotos tienen preferencias distintas, pero por lo general una paleta sirve para cambios ascendentes y la otra para los cambios descendentes y de esta manera el conductor puede mantener sus manos en el volante y aún así hacer los cambios a diferencia del antiguo uso de la palanca de cambio que requería que el conductor sacara una mano del volante para accionarla.Al igual que con los cambios de marcha, el control del embrague es administrado desde del volante. Un par de paletas inferiores en la parte posterior del volante se encargan del embrague. Estos sólo se utilizará cuando el coche se detiene o rueda a bajas velocidades como en la salida o entrada y paradas en boxes así como en el arranque de la carrera.
El uso normal de las paletas desacopla el embrague cuando se tira de ellas de tal manera que no existe ningún tipo de control inteligente sobre el embrague
Los botones
Los botones se utilizan para activar las funciones de encendido o apagado, o para usarlos momentáneamente. Estos tienden a ser los botones agrupados dentro de los dedos de llegar a la posición del conductor normal de la mano. Las tareas más importantes están en los botones más cerca de las esquinas superiores del volante
Botones típicos
PIT: Establece la calle de boxes limitador de velocidad
Radio: Para hablar a los ingenieros en el muro de boxes
R: Marcha atrás
N: Neutro
Acknowledge: Confirma que una instrucción verbal se entiende
Oil: Inicia la liberación de aceite adicional en el motor
1: Se utiliza con el dial giratorio Multifunction para modificar la configuración
-1: Idem
OK: Idem
Drink: Activa la bomba del sistema de bebida del piloto.
DRS: Abre el flap del DRS
Overtake : Resetea al motor con las revoluciones al máximo para adelantar
KERS: Descarga el KERS para aumentar la potencia total
BPF: Buscador del punto para el embrague
Los pedales
Como el embrague se controla desde el volante, el piloto debe usar su pie izquierdo exclusivamente para el frenado y su pie derecho para acelerar. La forma del pedal y la sensación que ofrecen es personalizado para cada piloto. El pie se mantiene a menudo junto al pedal facilitado por una cinta abrasiva en la cara del pedal y una guarda alrededor del borde. Dado que cada piloto necesita de una diferente posición del pedal, los pedales se atornillan en diferentes puntos del piso en la zona de los pies.
Cada pedal puede estar hecho de fibra de carbono, titanio o mecanizado en aluminio pero el pedal del freno está sometido a más carga por el esfuerzo de frenado por lo que a veces puede estar hecho de un material diferente en comparación con el material empleado en el pedal del acelerador
El frenado se controla desde el pedal izquierdo que acciona dos cilindros maestros para presurizar el sistema completo. Cada cilindro maestro opera con los frenos delanteros o los traseros en circuitos dobles. La división de la fuerza aplicada en el pedal entre ambos extremos del coche es controlado por una barra roscada que compensa el poder frenante de los dos cilindros maestros Al frenar el conductor acciona los frenos delanteros y traseros, la separación de esfuerzos entre estos dos extremos del coche se conoce como balanceo de frenado. Se hace mediante un vástago roscado vinculado al pedal controlado por un complejo mecanismo cerca del volante
El pedal del acelerador no está conectado físicamente al motor ya que es un sistema
"fly-by-wire" El pedal funciona con un sensor que es un potenciómetro que le indica a la ECUmediante impulsos electrónicos la cantidad de torque que el conductor está solicitando al presionar su pie contra el pedal.
El Alerón
Los coches de F1 han tenido alerones desde los años sesenta para añadir carga aerodinámica a las ruedas traseras en curva ayudando a la tracción y al frenado. El alerón sólo proporciona la mitad de la carga aerodinámica en las ruedas traseras, el difusor añade la otra mitad. El alerón es todavía muy importante para la aerodinámica integral del coche
Ubicado en lo alto de la corriente de aire su ala es fácilmente crea carga aerodinámica pero al mismo tiempo también genera un gran arrastre o resistencia al avance. Los equipos no quieren lo último ya que frena el coche en las rectas. El calcular el efecto de la resistencia del alerón sobre la velocidad en línea recta sirve para calcular los tiempos de vuelta y entonces los equipos darán el ajuste necesario para encontrar el alerón ideal para cada circuito
HOY
Flap del DRS
Los equipos están ahora autorizados a cambiar el ángulo de la aleta en ciertos puntos de los circuitos para ganar velocidad y efectuar los sobrepasos o adelantamientos. Este sistema reduce la resistencia y se llama el "Sistema de reducción del arrastre"o DRS para abreviar.El sistema es muy simple y es accionado por un actuador hidráulico que mueve la aleta de su habitual posición (cerrada) hacia una más alta cuando está abierta.
Tener el flap en un ángulo plano respecto al viento reduce la carga aerodinámica y la resistencia inducida. Esto aumenta la velocidad máxima y permite que un coche que viene detrás tenga una ventaja de sobrepaso al ganar unos 10-15km/h sobre el que va adelante y pueda rebasarlo al final de una recta El piloto puede utilizar el DRS en cualquier punto de la pista para aumentar los tiempos de vuelta, incluyendo la clasificación, pero no en la carrera. En un gran premio el sistema está bajo estricto control de los comisarios de la FIA.
En la carrera después de las dos primeras vueltas el DRS queda habilitado por el director de la carrera. Al estar un piloto dentro de un segundo del coche de adelante en la zona de detección y si está lo suficientemente cerca, puede utilizar su DRS modificando el alerón en la recta permitida y así superar a su rival que no puede utilizar el suyo para defender su posición
La célula de supervivencia
El cockpit, que queda conformado dentro de la célula de supervivencia, tiene que tener dimensiones para asegurar que el conductor puede escapar de la cabina dentro de los 5 segundos. La posición del asiento se fija en varias posiciones; en primer lugar, sus pies deben estar detrás de la línea del eje delantero, para evitar lesiones en caso de un choque frontal; el espacio que forma la zona de los pies su forma debe tener una sección transversal mínima con el espacio suficiente para los pilotos de diferentes tamaños y no solo pensada en el beneficio aerodinámico.El área alrededor de la parte posterior del asiento está definida por las normas, para evitar que los pilotos se sienten demasiado bajo o muy reclinados en el coche. También el casco del piloto debe estar por debajo de la línea que une al arco antivuelco y la parte delantera del monocasco para evitar el contacto con el suelo en caso de que el coche acabe boca abajo en un accidente. Por último, la abertura de la cabina se define con mediciones muy específicas, cada coche tendrá la misma forma, lo que permite a pilotos de diferentes tamaños una capacidad igual a entrar y salir del automóvil sin dificultad.
El Asiento
El conductor se sienta en un asiento moldeado a su medida hecho de fibra de carbono. Cada piloto pasa por el proceso "ajuste de asiento" , esto implica que debe sentarse sobre una bolsa de espuma epoxi o perlas de poliestireno y este molde se adapta perfectamente a la forma de su cuerpo y luego se escanea con un software de los equipos CAD para completar el diseño del asiento. Las máquinas crean un molde patrón en fibra de carbono y a partir de él se hacen varios asientos también de fibra de carbono.El asiento es muy fino de sólo unos pocos milímetros de espesor contando algunos con relleno o un revestimiento que se pueden añadir para la comodidad del que maneja, aunque a menudo se deja al descubierto, para un peso mínimo. El asiento tiene el correaje unido al mismo de tal manera que en caso de accidente, el corredor puede ser sacado del coche con el asiento para evitar nuevas lesiones. El puesto de conducción está muy inclinado con los hombros del conductor a unos 50 cm de altura y los pies a unos 30 cm por encima del piso.
Cinturones de seguridad
Los cinturones de seguridad mantienen firmemente al piloto una vez atado y no sólo los sostienen en caso de un accidente sino también lo ayudan a soportar las 5g al frenar o girar en las curvas. Se utiliza un arnés de seis puntos,está conformado por dos tirantes sobre los hombros, dos correas de cintura y dos correas más por la entrepierna.
La longitud de las correas será única para cada corredor para adaptarse a su forma de manera que se lo asegure sin que sobren excesos que aletean alrededor de los ajustadores. Cada correa se sujeta a la célula de supervivencia en un extremo y por el otro se reúne con el resto en una hebilla estilo aviador. El piloto simplemente gira la hebilla para liberar todas las correas a la vez de forma rápida y segura.Generalmente la hebilla es completamente independiente de las correas y el piloto puede ver la ubicación de este elemento en forma de "disco de hockey" que libera las correas que pasan por sus hombros al salir de la cabina del piloto. A pesar de disponer de un pequeño espacio extra dentro del cockpit de un fórmula 1 moderno el piloto es incapaz por sí mismo de asegurar y apretar lo suficiente sus cinturones de seguridad de modo que un mecánico debe tirar de las correas para que quede apretado debidamente y que no se mueva bajo la presión de las cargas en las curvas. El principal efecto tensor es ajustando las correas de los hombros.
Al igual que con cualquier componente de la F1 el sistema completo del cinturón de seguridad es increíblemente ligero, pesa menos de 700 gramos.
Apoyacabezas
Alrededor de la cabeza de los corredores está el reposacabezas acolchado que la protege al golpear de lado y en los impactos traseros. Tanto la forma y la posición del relleno es fijado por el reglamento. Cada equipo alterara sutilmente el detalle de la configuración para adaptarla a sus propias razones de aerodinámica, pero el área trasera es idéntica en todos los coches de la F1. Se utiliza un material especial llamado espuma Confor. Esta espuma es relativamente suave al tacto, pero cuando se la somete a un severo golpe se endurece para absorber la carga del impacto y lentamente recobra sus consistencia. Esta característica protege al que maneja tanto en el golpe inicial y cualquier respuesta que deviene por un latigazo cervical.Como esta espuma es sensible al calor, hay dos especificaciones para diferentes temperaturas ambientales, la FIA informará a los equipos las especificaciones que deben ser utilizadas para un evento determinado. Una espuma azul (Confor CF45) se utiliza para temperaturas superiores a los 30°C y la espuma de color rosa (Confor CF42) para temperaturas menores. Para ayudar a los equipos de aerodinámica se puede cubrir la espuma con una capa muy delgada de fibra de carbono que no añade ninguna resistencia adicional al golpear el casco la espuma en un impacto.
El extintor de incendios
Aunque no forma parte de la interfaz de los conductores con el coche, la cabina también cuenta con un dispositivo de seguridad crítico, el extintor de incendios. Debe estar tanto en el cockpit como en el compartimiento del motor para sofocar incendios antes de que los bomberos sean capaces de llegar al coche. Aunque normalmente nos imaginamos el extintor de incendios como una botella de color rojo brillante, en un coche de la Fórmula 1 actual se lo confinó para que ocupe la menor cantidad de espacio.
Normalmente, el extintor se ubicará debajo de las rodillas del piloto. Allí hay un pequeño espacio en forma de"V" , llamada quilla, en un área formada entre la célula de supervivencia y el piso del coche. Así, el extintor tiende a tener una forma para adaptarse a ese espacio resultando irreconocibles comparados con los sistemas de fuego de los años ochenta El extintor debe poder liberar la carga constante entre 10 y 30 segundos.
Para dar una idea del tamaño, la botella tiene forma cilíndrica y mide 150 mm de diámetro y 250mm de longitud y pesa 4kg En el caso de que los sistemas eléctricos queden inutilizables en un accidente, el sistema extintor de incendios debe tener su propia fuente de energía y puede ser operado desde el interior o externamente a través de un interruptor equipado con una agarradera en la jaula antivuelco
HANS
HANS es la abreviatura de Head And Neck Support (en español: Soporte para cabeza y cuello). Este dispositivo, relativamente nuevo en el mundo del motor, tiene por objeto reducir considerablemente el riesgo de lesiones y fracturas cervicales provocadas por la enorme deceleración que sufren los pilotos de automovilismo al colisionar bruscamente a altas velocidades. También es útil en golpes laterales ya que impide que la cabeza del piloto se golpee contra los bordes del cockpit, el habitáculo del piloto, en caso de accidente. Se encuentran fabricados principalmente con fibra de carbono y tienen un peso de entre unos quinientos y seiscientos gramos. El HANS se coloca sobre los hombros y tras la nuca del piloto, quien va a su vez anclado al casco y al respaldo del asiento del vehículo mediante cinturones y ganchos. A pesar de que son prácticamente imprescindibles para evitar lesiones graves, presenta diversos inconvenientes. Este dispositivo limita mucho el movimiento del cuello dentro del coche, por lo que los pilotos deben ejercitar e incrementar la forma física del cuello y hombros para evitar calambres y dolores musculares. Por otro lado, a mayor número de cinturones y anclajes que posea el piloto, mayor será el tiempo que tarde en abandonar el vehículo en caso de accidente o incendio.
No obstante, y pese a estas desventajas, los beneficios son tales y su eficacia tan demostrada que se hizo obligatorio en la Fórmula 1 desde la temporada 2003. En otros deportes, como el Campeonato Mundial de Rally, también son obligatorios.
No obstante, y pese a estas desventajas, los beneficios son tales y su eficacia tan demostrada que se hizo obligatorio en la Fórmula 1 desde la temporada 2003. En otros deportes, como el Campeonato Mundial de Rally, también son obligatorios.
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